美国的三大汽车公司从今年7月起开始与全美汽车工人联合会举行谈判，重新商讨为期4年的劳工合同，谈判双方预计于9月中旬达成新的协议。尽管劳动保障、退休金和医疗福利等关键问题仍然悬而未决，但最终的结果很可能是一种相对温和的妥协让步。

    汽车行业即将上演一次在政治上存在争议的更深层次的重组，而这些谈判有可能就是这次重组的前奏。在2010年之前，汽车行业可能会经历一次削减规模的痛苦过程，甚至还有可能出现前不久发生在钢铁行业和航空业的破产行为。 福特汽车公司在2001和2002年共亏损了60多亿美元。而克莱斯勒公司仅在上个季度就蒙受了11亿美元的亏损。事实上，汽车公司目前最主要的收入来源并非汽车销售，而是来自下属的金融部门。以通用汽车公司为例，上个季度公司抵押贷款业务的营业额是汽车销售额的3倍多。

　　此外，自20世纪80年代中期以来，外国汽车生产商在美国市场的份额已经从24%跃升到40%。如今，在利润诱人的皮卡、小型货车和运动型汽车市场上，底特律正面临着残酷的竞争。更糟糕的是，全球汽车市场的过剩生产能力已达30%，这个比例相当于每年生产2000万辆汽车，该数字超过了北美地区的汽车销售总量。这种局面将愈演愈烈。未来两年日产汽车公司计划把产量再提高100万辆。

　　对于三大汽车巨头来说，当前最棘手的问题莫过于短期内要对成千上万的退休工人负担巨额退休金和昂贵的医保费用。与此同时，公司的劳动力规模却在不断缩减。福特汽车公司每年要担负28亿美元的医疗账单，其中有70%要支付给退休工人。在通用汽车公司，每名在职员工要负担2.5名退休工人的开支。由于日本的汽车生产商普遍雇用年纪较轻的、非工会成员的工人，所以它们几乎没有此类负担。因此，穆迪的投资者服务公司给丰田汽车公司评了个Aaa信用评级，而福特和通用却只得了个Baa(投资类别中的最低等级)。

　　福特和克莱斯勒以前的确也曾有过九死一生的经历。但这次底特律要想击败国外竞争者，就得在生产能力和产品质量上全面领先对手。但据J.D. Power& Associates和Harbour& Associates公司所做的调查显示，尽管美日两国生产商之间的差距正在不断缩小，但这些差距仍然不可忽视。事实上，底特律的状况可能会继续恶化，而竞争对手日本却变得越来越强大。 目前公司面临的选择是：破产或者谋求紧急经济援助。美国汽车行业的规模正在急剧萎缩，而且呈现出由日本公司主宰的局面；华盛顿一些人士希望以固有的市场力量来应付汽车行业的这些变数，他们将允许一两家公司破产，准许它们终止与退休工人签定的合约，并且同意把主要的生产活动分包到中国等生产成本较低的地方去。 但是，也有一些人坚持认为，如果公司进行大规模重组，政府就会给予它们大量援助。三大汽车公司和工会将被迫同意关闭大量工厂，并加大对更具竞争实力的技术投资。在职员工的医疗福利以及退休员工的权益都将会逐步减少，这样做要比公司破产所造成的后果好一些。华盛顿将允许公司把工作适量分包给外国生产商，但这种分包必须在一定的限度之内。作为回报，华盛顿方面将提供适当的税赋减免及贷款担保，同时政府也会为公司承担部分退休金和医疗福利方面的负担。

　　当然，如果汽车公司及其工会心甘情愿对自身进行大规模改组，情况就会大为改观，但这在美国工业发展史上还很为鲜见。因此，尽管并不情愿，但在两种选择中我仍然倾向于形式多样的紧急援助。既然如此，为什么还要由工人和退休员工来为公司的战略失误担负沉重的代价呢？尽管公司的退休员工以及在职员工应该做出一些让步，但同时他们也应该从公司和山姆大叔那里得到一些帮助。当然公司也只有在躲过这次劫难之后才能为工人提供援助。 全球市场上需要的是具备顽强竞争力的选手。无论华盛顿是否为汽车公司提供援助，摆在底特律面前的行业重组都将是一次深刻而又痛苦的历程。除非出现奇迹，否则这次重组将在所难免。

来源：新电子IT经理人商业周刊